ตัวเรือนมอเตอร์อะลูมิเนียม: โลหะผสม กระบวนการผลิต และคู่มือการออกแบบ

เหตุใดอะลูมิเนียมจึงกลายเป็นวัสดุเริ่มต้นสำหรับตัวเรือนมอเตอร์

ตัวเรือนมอเตอร์ทำได้มากกว่าการมีโรเตอร์และสเตเตอร์ พวกเขาจัดการความร้อน ดูดซับแรงสั่นสะเทือน ป้องกันขดลวดจากการปนเปื้อน และในหลาย ๆ การออกแบบทำหน้าที่เป็นเส้นทางโหลดเชิงโครงสร้างสำหรับชุดประกอบระบบขับเคลื่อนทั้งหมด เป็นเวลาหลายทศวรรษที่เหล็กหล่อเป็นผู้นำในการใช้งานประเภทนี้ — มีความหนาแน่น แข็งแกร่ง และผ่านการพิสูจน์แล้ว แต่ในภาคยานยนต์ อุตสาหกรรม HVAC หุ่นยนต์ และเครื่องใช้ไฟฟ้าสำหรับผู้บริโภคนั้น อะลูมิเนียมได้เข้ามาแทนที่เหล็กอย่างเป็นระบบในฐานะวัสดุที่อยู่อาศัยตัวเลือกอันดับหนึ่ง และเหตุผลก็มีมากกว่าการลดน้ำหนักเพียงอย่างเดียว

ค่าการนำความร้อนของอะลูมิเนียม — ประมาณ 150–200 W/m·K สำหรับโลหะผสมทั่วไป เทียบกับ 40–50 W/m·K สำหรับเหล็กหล่อ — เป็นข้อได้เปรียบด้านการใช้งานที่สำคัญที่สุดข้อเดียว ในการใช้งานตัวเรือนมอเตอร์ เมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าถูกผลักให้แรงขึ้นและมีขนาดเล็กลง การดึงความร้อนออกจากสเตเตอร์กลายเป็นข้อจำกัดหลักด้านความหนาแน่นของพลังงาน ตัวเครื่องอะลูมิเนียมไม่เพียงแต่ยึดมอเตอร์เท่านั้น โดยจะนำความร้อนออกจากกองขดลวดและไปยังตัวกลางทำความเย็นใดๆ ที่อยู่รอบๆ ไม่ว่าจะเป็นอากาศโดยรอบ เปลือกน้ำ หรือพื้นผิวภายนอกที่มีครีบ

ข้อโต้แย้งเรื่องการลดน้ำหนักก็น่าสนใจไม่แพ้กัน อลูมิเนียมอัลลอยด์ที่ใช้ในตัวเรือนมอเตอร์มักจะมีความหนาแน่น 2.6–2.8 g/cm³ เทียบกับ 7.1–7.2 g/cm³ สำหรับเหล็กหล่อ — a ลดมวลลง 60–65% สำหรับเรขาคณิตที่เทียบเท่า . ในระบบขับเคลื่อนของรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งมวลขณะสปริงและน้ำหนักของระบบส่งกำลังทั้งหมดเป็นตัวชี้วัดที่มีความสำคัญต่อการออกแบบ ความแตกต่างนี้แปลโดยตรงไปยังช่วงและประสิทธิภาพการควบคุม

การเลือกโลหะผสม: ไม่ใช่ทั้งหมด ตัวเรือนมอเตอร์อะลูมิเนียม เหมือนกัน

คำว่า "ตัวเครื่องมอเตอร์อะลูมิเนียม" ครอบคลุมเกรดวัสดุหลายประเภทพร้อมคุณสมบัติทางกลและทางความร้อนที่แตกต่างกันอย่างมาก การเลือกโลหะผสมจะขึ้นอยู่กับกระบวนการผลิต อุณหภูมิในการให้บริการ ข้อกำหนดในการรับน้ำหนักของโครงสร้าง และไม่ว่าตัวเรือนจะผ่านการตัดเฉือนเพิ่มเติมหรือชุบอโนไดซ์หรือไม่

เอ380 และ ADC12 (โลหะผสมหล่อ)

A380 (การกำหนดในอเมริกาเหนือ) และ ADC12 (เทียบเท่า JIS ของญี่ปุ่น) เป็นโลหะผสมที่โดดเด่นสำหรับตัวเรือนมอเตอร์หล่อแรงดันสูง ทั้งสองชนิดเป็นโลหะผสม Al-Si-Cu ที่ให้การไหลที่ดีเยี่ยมสำหรับรูปทรงผนังบางที่ซับซ้อน ความแม่นยำของขนาดที่ดี และความแข็งแรงที่เพียงพอหลังจากการหล่อ ความต้านทานแรงดึง 317 เมกะปาสคาล และกำลังคราก 159 MPa (A380 as-cast) เพียงพอสำหรับโครงมอเตอร์อุตสาหกรรมส่วนใหญ่ ข้อดีข้อเสียคือมีความต้านทานการกัดกร่อนปานกลางเนื่องจากมีปริมาณทองแดง โดยทั่วไปแล้ว ต้องมีการบำบัดพื้นผิวสำหรับสภาพแวดล้อมกลางแจ้งหรือสภาพแวดล้อมที่มีความชื้น

A356 และ A357 (โลหะผสมหล่อทรายและโลหะผสมแรงโน้มถ่วง)

A356 (Al-Si-Mg) เป็นโลหะผสมที่ต้องการเมื่อต้องการความเหนียวที่สูงขึ้น ความต้านทานการกัดกร่อนที่ดีกว่า หรือการบำบัดความร้อน T6 หลังการหล่อ หลังจากการบำบัดด้วย T6 แล้ว A356 จะได้รับความต้านทานแรงดึงที่ 262–290 เมกะปาสคาล โดยมีการยืดตัวที่ 5–10% ซึ่งมีความเหนียวมากกว่า A380 อย่างมาก และเหมาะสมกับตัวเรือนที่ต้องรับแรงกระแทกหรือต้องเชื่อมมากกว่า A357 เพิ่มแมกนีเซียมอีกเล็กน้อยเพื่อความแข็งแกร่งที่สูงขึ้น โลหะผสมทั้งสองถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการใช้งานมอเตอร์ที่อยู่ติดกับการบินและอวกาศและตัวเรือนมอเตอร์ฉุด EV ซึ่งอายุการใช้งานของความเมื่อยล้าภายใต้วงจรการสั่นสะเทือนเป็นปัญหาด้านการออกแบบ

6061 และ 6063 (โลหะผสมดัดสำหรับตัวเรือนกลึง)

เมื่อตัวเรือนมอเตอร์ถูกตัดเฉือนจากเหล็กแท่งหรือโปรไฟล์อัด — พบได้ทั่วไปในเซอร์โวมอเตอร์, มอเตอร์สปินเดิลที่มีความแม่นยำ และการใช้งานพิเศษเฉพาะกลุ่มขนาดเล็ก — 6061-T6 คือตัวเลือกมาตรฐาน การผสมผสานระหว่างความสามารถในการขึ้นรูป ความแข็งแรงของผลผลิต 276 เมกะปาสคาล (T6) ความสามารถในการชุบอโนไดซ์ และความต้านทานการกัดกร่อน ทำให้เป็นพื้นฐานอเนกประสงค์ 6063 มีความนุ่มนวลกว่าและเลือกเมื่อโปรไฟล์การอัดขึ้นรูปที่ซับซ้อนพร้อมครีบระบายความร้อนในตัวนั้นประหยัดกว่าการหล่อ

กระบวนการผลิต: การหล่อ การหล่อทราย และการตัดเฉือน

วิธีการผลิตจะกำหนดพิกัดความเผื่อของขนาด ผิวสำเร็จ ความสามารถของความหนาของผนัง ต้นทุนเครื่องมือ และความประหยัดต่อหน่วย การทำความเข้าใจข้อดีข้อเสียจะช่วยในการเลือกกระบวนการที่เหมาะสมสำหรับการออกแบบมอเตอร์และปริมาณการผลิตที่กำหนด

การหล่อด้วยแรงดันสูง (HPDC)

HPDC ฉีดอะลูมิเนียมหลอมเหลวเข้าไปในแม่พิมพ์เหล็กภายใต้แรงกดดัน 10–175 MPa ทำให้ได้ตัวเรือนที่มีรูปร่างใกล้เคียงกันโดยมีความหนาของผนังบางเพียง 1.5–2.5 มม. ผิวสำเร็จดีเยี่ยม และความสามารถในการทำซ้ำของขนาดที่แน่นหนา รอบเวลา 30–120 วินาทีต่อชิ้นส่วนทำให้เป็นกระบวนการที่คุ้มต้นทุนมากที่สุดในปริมาณที่สูงกว่าประมาณ 5,000 หน่วยต่อปี ข้อจำกัดคือความพรุน — ก๊าซที่ติดอยู่ในระหว่างการเติมอย่างรวดเร็วจะสร้างช่องว่างขนาดเล็กที่ช่วยลดความเมื่อยล้า และอาจรั่วไหลได้หากตัวเรือนต้องมีแรงดัน (เช่นในการออกแบบที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว) HPDC ที่ใช้ระบบสุญญากาศและการหล่อแบบบีบถูกนำมาใช้มากขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหานี้ในการใช้งานมอเตอร์ EV

การหล่อทรายและการหล่อแม่พิมพ์ถาวร

การหล่อทรายใช้แม่พิมพ์ทรายแบบใช้แล้วทิ้ง และประหยัดสำหรับการสร้างต้นแบบและการผลิตในปริมาณน้อย (ต่ำกว่า 500 ชิ้นส่วน/ปี) โดยมีการลงทุนด้านเครื่องมือน้อยที่สุด การตกแต่งพื้นผิวและความทนทานต่อขนาดนั้นด้อยกว่า HPDC ซึ่งต้องใช้ค่าเผื่อการตัดเฉือนที่มากขึ้น การหล่อแบบแม่พิมพ์ถาวร (แม่พิมพ์แบบใช้แรงโน้มถ่วง) ช่วยลดช่องว่าง — แม่พิมพ์โลหะที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ คุณภาพพื้นผิวดีกว่าทราย ความพรุนต่ำกว่า HPDC และความสามารถในการใช้โลหะผสมที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน เช่น A356-T6 ซึ่งยากต่อการประมวลผลผ่าน HPDC นิยมใช้กับโครงมอเตอร์อุตสาหกรรมขนาดกลางและมอเตอร์ฉุดแบบพิเศษ

เครื่องจักรกลซีเอ็นซีจาก Billet

การตัดเฉือนบิลเลต์ช่วยขจัดความพรุนในการหล่อโดยสิ้นเชิง และได้พิกัดความเผื่อขนาดที่แคบที่สุด ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับตัวเรือนเซอร์โวมอเตอร์ที่มีความแม่นยำ ซึ่งต้องใช้รูรูแบริ่งที่ต่ำกว่า 5 μm การใช้วัสดุไม่ดี (บ่อยครั้ง 60–80% ของบิลเล็ตกลายเป็นเศษ) ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยสูง แต่กระบวนการนี้เหมาะสมสำหรับการใช้งานในปริมาณต่ำและมีความแม่นยำสูง เครื่องจักรกลซีเอ็นซีห้าแกนช่วยให้มีรูปทรงช่องระบายความร้อนภายในที่ซับซ้อน ซึ่งจะต้องใช้แกนในการหล่อ และมีการใช้มากขึ้นในตัวเรือนมอเตอร์สปอร์ตและหุ่นยนต์

การอัดขึ้นรูปด้วย End-Machined Faces

สำหรับมอเตอร์ที่มีหน้าตัดสม่ำเสมอ — โดยเฉพาะมอเตอร์ DC แบบไร้แปรงถ่าน (BLDC) ในพัดลม HVAC ปั๊ม และตัวขับเคลื่อนอุตสาหกรรมเบา — ท่ออะลูมิเนียมอัดขึ้นรูปหรือโปรไฟล์สต็อกพร้อมครีบระบายความร้อนในตัวสามารถตัดให้ยาวและหันหน้าเข้าหาปลายได้ วิธีการแบบไฮบริดนี้นำเสนอรูปทรงครีบที่ยอดเยี่ยมสำหรับการระบายความร้อนด้วยการพาความร้อนตามธรรมชาติ การสิ้นเปลืองวัสดุต่ำ และระยะเวลารอคอยสินค้าสั้นโดยไม่ต้องลงทุนแม่พิมพ์ทั้งหมด มันถูกจำกัดให้อยู่ในรูปแบบตัวเรือนแบบสมมาตรแบบหมุนหรือแบบแท่งปริซึม

การออกแบบการจัดการระบายความร้อนในตัวเรือนมอเตอร์อะลูมิเนียม

สถาปัตยกรรมการระบายความร้อนของตัวเครื่องแยกออกจากประสิทธิภาพของมอเตอร์ไม่ได้ ความร้อนที่เกิดขึ้นในขดลวดสเตเตอร์จะต้องเดินทางผ่านชั้นเคลือบ ข้ามส่วนต่อประสานที่พอดีระหว่างสเตเตอร์กับตัวเรือน ผ่านผนังตัวเรือน และเข้าไปในตัวกลางทำความเย็นภายนอก ทุกขั้นตอนในเส้นทางนี้มีความต้านทานความร้อนที่จำกัดความหนาแน่นของพลังงานทั้งหมด

การระบายความร้อนด้วยครีบภายนอก

ครีบเส้นรอบวงหรือตามยาวที่หล่อหรืออัดเข้าไปในพื้นผิวตัวเครื่องด้านนอกจะเพิ่มพื้นที่ผิวหมุนเวียนสำหรับการระบายความร้อนด้วยอากาศ ระยะพิตช์ ความสูง และความหนาต้องได้รับการปรับให้เหมาะสมกับสภาพการไหลของอากาศ — การพาความร้อนตามธรรมชาติเทียบกับอากาศบังคับ อัตราส่วนความสูงต่อช่องว่างของครีบที่สูงกว่า 10:1 ไม่ค่อยได้ผลในการพาความร้อนตามธรรมชาติ เนื่องจากการไหลเวียนของอากาศระหว่างครีบจะถูกจำกัด ค่าการนำไฟฟ้าสูงของอะลูมิเนียมช่วยให้มั่นใจได้ว่าครีบยังคงทำงานด้วยความร้อนตลอดความยาวทั้งหมด ซึ่งแตกต่างจากวัสดุที่มีค่าการนำไฟฟ้าต่ำซึ่งครีบที่มีความยาวเกินวิกฤตมีส่วนช่วยในการถ่ายเทความร้อนโดยประมาท

แจ็คเก็ตน้ำแบบบูรณาการ

ตัวเรือนมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวประกอบด้วยช่องจ่ายน้ำหล่อเย็นแบบเกลียว แนวแกน หรือวงแหวนระหว่างเปลือกด้านนอกและรูสเตเตอร์ ช่องเหล่านี้ถูกหล่อเป็นแกน (แกนทรายหรือเกลือใน HPDC) หรือกลึงเป็นตัวเรือนสองชิ้น จากนั้นจึงเชื่อมหรือติดตั้งแบบกด การระบายความร้อนด้วยแจ็คเก็ตน้ำช่วยให้ ความหนาแน่นของฟลักซ์ความร้อนสูงกว่าการระบายความร้อนด้วยอากาศ 5–10 เท่า และเป็นมาตรฐานในมอเตอร์ฉุด EV, เซอร์โวไดรฟ์ประสิทธิภาพสูง และการใช้งานใดๆ ที่เกินประมาณ 5 kW ต่อเนื่องในซองขนาดกะทัดรัด รูปทรงของช่อง เส้นผ่านศูนย์กลางไฮดรอลิก และความเร็วของน้ำหล่อเย็นเป็นพารามิเตอร์ที่สำคัญ — การไหลเชี่ยว (Re > 4,000) จำเป็นต่อการนำไฟฟ้าของตัวเรือนอะลูมิเนียมมาใช้อย่างเต็มที่

Stator Press Fit และสื่อกระแสไฟฟ้าของอินเทอร์เฟซ

ส่วนต่อประสานการระบายความร้อนระหว่างสเตเตอร์ OD และรูตัวเรือนเป็นความต้านทานที่มักถูกมองข้าม การรบกวนที่พอดีเล็กน้อย (โดยทั่วไปคือ H7/p6 สำหรับมอเตอร์สเตเตอร์ที่พอดี) จะสร้างแรงกดสัมผัสที่ปรับปรุงการนำไฟฟ้าของอินเทอร์เฟซ แต่ความหยาบของพื้นผิวและความเบี่ยงเบนของความเรียบจะสร้างช่องว่างอากาศที่ทำหน้าที่เป็นฉนวน วัสดุเชื่อมต่อในการระบายความร้อน (TIM) - แผ่นนำความร้อนหรือแผ่นยางที่ใช้กับส่วนต่อประสานตัวเรือนสเตเตอร์ - สามารถลดความต้านทานนี้ได้ 30–60% และมีการระบุไว้มากขึ้นในการออกแบบที่มีความหนาแน่นพลังงานสูง

การรักษาพื้นผิวและการป้องกัน

อลูมิเนียมเปลือยสร้างชั้นออกไซด์ตามธรรมชาติที่ให้การป้องกันการกัดกร่อนปานกลาง แต่สภาพแวดล้อมของโครงมอเตอร์ เช่น ละอองน้ำมัน การสัมผัสสารหล่อเย็น สเปรย์เกลือในการใช้งานใต้ท้องรถ และสารเคมีทางอุตสาหกรรม โดยทั่วไปต้องการการปกป้องพื้นผิวเพิ่มเติม

• อโนไดซ์แบบแข็ง (ประเภทที่ 3): สร้างชั้นออกไซด์ที่มีความหนา 25–125 μm โดยมีความแข็ง 400–600 HV ต้านทานการเสียดสีได้ดีเยี่ยมสำหรับรูตัวเรือนที่ต้องถอดตลับลูกปืนออกซ้ำๆ และต้านทานการกัดกร่อนได้ดี การเติบโตตามขนาดระหว่างการชุบอโนไดซ์ต้องคำนึงถึงค่าความคลาดเคลื่อนของรูเจาะด้วยเครื่องจักร โดยทั่วไปคือ 0.5× ความหนาของชั้นจะเพิ่มขึ้นด้านในและ 0.5× ด้านนอก
• อโนไดซ์มาตรฐาน (ประเภท II): ชั้น 5–25 μm เพียงพอสำหรับการป้องกันการกัดกร่อนทั่วไปและการตกแต่งสวยงาม ระบุโดยทั่วไปสำหรับ HVAC และตัวเรือนมอเตอร์อุตสาหกรรมเบา สามารถย้อมเพื่อกำหนดรหัสสีตามพิกัดมอเตอร์หรือระดับแรงดันไฟฟ้า
• เคลือบผง / สีอีพ็อกซี่: ใช้เคลือบทับโครเมตสำหรับตัวเรือนที่ต้องการสี ทนต่อรังสี UV หรือทนต่อสารเคมีต่อของเหลวเฉพาะ ใช้ร่วมกันสำหรับมอเตอร์ในการแปรรูปอาหาร (การเคลือบตามมาตรฐาน FDA) และสภาพแวดล้อมทางอุตสาหกรรมกลางแจ้ง
• การเคลือบแปลงโครเมต (อะโลดีน/อิริไดต์): ชั้นการแปลงสารเคมีบางๆ ที่ให้การป้องกันการกัดกร่อนในระดับปานกลาง และในช่วงวิกฤต จะรักษาสภาพการนำไฟฟ้า ซึ่งมีความสำคัญเมื่อตัวเรือนเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางกราวด์ของมอเตอร์หรือโครงสร้างป้องกัน EMI
• ชุบนิเกิลแบบไม่ใช้ไฟฟ้า: ใช้บนพื้นผิวเจาะและพื้นผิวผสมพันธุ์โดยเฉพาะซึ่งต้องมีความแม่นยำของมิติ ความแข็ง และความต้านทานการกัดกร่อนอยู่ร่วมกัน พบได้ทั่วไปบนหน้าแปลนเอาท์พุตในเซอร์โวมอเตอร์ที่จับคู่กับกระปุกเกียร์ที่มีความแม่นยำ

ข้อควรพิจารณาในการออกแบบที่สำคัญสำหรับตัวเรือนมอเตอร์ EV และความถี่สูง

มอเตอร์ลากจูงรถยนต์ไฟฟ้าและมอเตอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยอินเวอร์เตอร์ความถี่สูงแนะนำข้อกำหนดการออกแบบตัวเรือนที่นอกเหนือไปจากการวิเคราะห์เชิงความร้อนและโครงสร้างแบบดั้งเดิม

• การสูญเสียปัจจุบันของ Eddy: ในมอเตอร์ที่ทำงานที่ความถี่ไฟฟ้าสูง ตัวเรือนอะลูมิเนียมอาจเกิดกระแสไหลวนเหนี่ยวนำจากฟลักซ์การรั่วไหลของสเตเตอร์ สิ่งนี้จะสร้างความร้อนเพิ่มเติมภายในตัวเครื่องและลดประสิทธิภาพโดยรวมลง การบรรเทาการออกแบบรวมถึงการเพิ่มระยะห่างจากผนังถึงสเตเตอร์ของตัวเรือน โดยใช้รูปทรงของตัวเรือนที่ขัดขวางเส้นทางกระแสตามเส้นรอบวง หรือในการออกแบบบางอย่างระบุส่วนของตัวเรือนที่เคลือบลามิเนตในบริเวณที่มีฟลักซ์หนาแน่นมากที่สุด
• การป้องกันกระแสแบริ่ง: ในมอเตอร์ที่ขับเคลื่อนด้วย VFD แรงดันไฟฟ้าของเพลาที่เชื่อมต่อแบบคาปาซิคัลสามารถคายประจุผ่านตลับลูกปืน ทำให้เกิดความเสียหายต่อร่องฟัน ค่าการนำไฟฟ้าของตัวเรือนอะลูมิเนียมทำให้สามารถจ่ายไฟให้จนครบตามเส้นทางโดยไม่ได้ตั้งใจ แนวทางการต่อสายดินที่เหมาะสม รวมถึงตลับแบริ่งแบบหุ้มฉนวนที่ปลายที่ไม่ใช่ตัวขับเคลื่อนและวงแหวนกราวด์ของเพลา จะต้องรวมเข้ากับการออกแบบตัวเรือน ไม่ถือว่าเป็นสิ่งที่ตามมาในภายหลัง
• ความเหนื่อยล้าจากการปั่นจักรยานด้วยความร้อน: ยานยนต์และมอเตอร์ EV พบกับวงจรความร้อนที่รวดเร็วระหว่างการแช่เย็น (-40°C) และอุณหภูมิการทำงานแบบเต็มโหลด (120–180°C) การขยายตัวทางความร้อนที่แตกต่างกันระหว่างตัวเรือนอะลูมิเนียมและการเคลือบสเตเตอร์แบบเหล็กจะทำให้เกิดความเค้นส่วนต่อประสานแบบวน ข้อกำหนดเฉพาะของความพอดีในการรบกวนต้องคำนึงถึงซองระบายความร้อนทั้งหมด เพื่อให้แน่ใจว่าสเตเตอร์ยังคงอยู่ในเชิงบวกที่อุณหภูมิสูงสุดโดยไม่ทำให้ตัวเรือนแตกที่อุณหภูมิต่ำสุด
• การป้องกัน EMI: ตัวเรือนอะลูมิเนียมมีเกราะป้องกันแม่เหล็กไฟฟ้าโดยธรรมชาติ ซึ่งจะลดการปล่อยรังสีจากการสลับค่า dV/dt สูง การรักษาความสมบูรณ์ของตัวเรือน — การหลีกเลี่ยงช่องที่ไม่จำเป็น การใช้ปะเก็นนำไฟฟ้าที่หน้าแปลนคู่ และการรับประกันการยึดเกาะทางไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตลอดข้อต่อการประกอบ — เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการปฏิบัติตามมาตรฐาน CISPR และมาตรฐาน EMC ของยานยนต์

รายการตรวจสอบการจัดหาและข้อมูลจำเพาะ

เมื่อจัดหาตัวเรือนมอเตอร์อะลูมิเนียม ไม่ว่าจะจากโรงหล่อ โรงกลึง หรือซัพพลายเออร์ในการหล่อและตัดเฉือนแบบครบวงจร พารามิเตอร์เหล่านี้เป็นข้อกำหนดที่ส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพของชิ้นส่วนที่ส่งมอบและประสิทธิภาพของมอเตอร์ดาวน์สตรีมมากที่สุด:

• โลหะผสมและอารมณ์: ระบุตามการกำหนดสากล (เช่น A356.0-T6, EN AC-42100 T6) ไม่ใช่ตามชื่อทางการค้า ยืนยันการรับรองเคมี (รายงานการวิเคราะห์ทางเคมี) สำหรับแต่ละความร้อนหรือล็อต
• เกณฑ์การยอมรับความพรุน: สำหรับตัวเรือนที่มีแรงดันหรือวิกฤตต่อความล้า ให้ระบุการตรวจสอบด้วยรังสีเอกซ์หรือ CT ตาม ASTM E505 หรือเทียบเท่า โดยกำหนดขนาดข้อบกพร่องและตำแหน่งสูงสุดที่อนุญาตไว้ในแบบร่าง
• ความอดทนของสเตเตอร์เจาะ: โดยทั่วไปแล้ว H7 สำหรับสเตเตอร์ที่มีสัญญาณรบกวน ยืนยันข้อกำหนดความกลมของรูเจาะ (ความเป็นวงกลม) และความเป็นทรงกระบอก ไม่ใช่แค่ความทนทานต่อเส้นผ่านศูนย์กลางเท่านั้น เนื่องจากสิ่งเหล่านี้ส่งผลโดยตรงต่อความสม่ำเสมอของหน้าสัมผัสตัวเรือนสเตเตอร์และความต้านทานของส่วนต่อประสานความร้อน
• ความอดทนของที่นั่งแบริ่ง: K6 หรือ M6 สำหรับใส่แท่นกดแบริ่งมาตรฐาน กำหนดความหยาบผิว (แนะนำให้ใช้ Ra ≤ 0.8 μm) และค่าเบี่ยงเบนหนีศูนย์ที่สัมพันธ์กับแกนเจาะสเตเตอร์
• การทดสอบแรงดันช่องน้ำหล่อเย็น: สำหรับตัวเรือนระบายความร้อนด้วยของเหลว ให้ระบุเงื่อนไขการทดสอบแรงดันไฮดรอลิก (โดยทั่วไปคือ 1.5–2× แรงดันใช้งานสูงสุด) และอัตราการรั่วไหลที่ยอมรับได้ก่อนที่จะยอมรับ
• ข้อกำหนดการรักษาพื้นผิว: อ้างอิงมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง (MIL-A-8625 สำหรับอโนไดซ์, MIL-DTL-5541 สำหรับการแปลงโครเมต) และระบุว่าพื้นผิวใดที่ได้รับการบำบัด ซึ่งถูกปิดบัง และการเปลี่ยนแปลงมิติใดที่การบำบัดเพิ่ม